多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)
多式聯(lián)運(yùn)(intermodality):由兩種及其以上的交通工具相互銜接、轉(zhuǎn)運(yùn)而共同完成的運(yùn)輸過程統(tǒng)稱為復(fù)合運(yùn)輸，
我國(guó)習(xí)慣上稱之為多式聯(lián)運(yùn)。《聯(lián)合國(guó)國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》對(duì)國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)所下的定義是:按照國(guó)際
多式聯(lián)運(yùn)合同，以至少兩種不同的運(yùn)輸方式，由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人把貨物從一國(guó)境內(nèi)接管地點(diǎn)運(yùn)至另一國(guó)境內(nèi)指定
交付地點(diǎn)的貨物運(yùn)輸。而中國(guó)海商法對(duì)于國(guó)內(nèi)多式聯(lián)運(yùn)的規(guī)定是，必須有種方式是海運(yùn)。
基本信息
中文名:多式聯(lián)運(yùn)
英文名：Intermodality
運(yùn)輸方式：協(xié)作式多式聯(lián)運(yùn)、銜接式多式聯(lián)運(yùn)
簡(jiǎn)介
定義:由兩種及其以上的交通工具相互銜接、轉(zhuǎn)運(yùn)而共同完成的運(yùn)輸過程統(tǒng)稱為復(fù)合運(yùn)輸，我國(guó)習(xí)慣上稱之為
多式聯(lián)運(yùn)。譬如從上海到南非的約翰內(nèi)斯堡(JOHANNESBURG)，經(jīng)過了海運(yùn)--從上海到德班(DURBAN)，
再經(jīng)陸運(yùn)--德班到約翰內(nèi)斯堡。這已經(jīng)算是多式聯(lián)運(yùn)了。
國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)
但國(guó)際貿(mào)易意義上的多式聯(lián)運(yùn)，不光是要有這樣的前提，而且要有"多式聯(lián)運(yùn)提單"--也就是"多式聯(lián)運(yùn)"合同。
而我們平常所做的雖然是這樣的事實(shí)，但拿到的一般只是海運(yùn)提單，而非"多多式聯(lián)運(yùn)式聯(lián)運(yùn)提單"，這樣，
雖有多式聯(lián)運(yùn)之實(shí)，但不符"多式聯(lián)運(yùn)"之定義。
特點(diǎn)
1.根據(jù)多式聯(lián)運(yùn)的合同進(jìn)行操作，運(yùn)輸全程中至少使用兩種運(yùn)輸方式，而且是不同方式的連續(xù)運(yùn)輸。
2.多式聯(lián)運(yùn)的貨物主要集裝箱貨物，具有集裝箱運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)。
3.多式聯(lián)運(yùn)是一票到底，實(shí)行單一運(yùn)費(fèi)率的運(yùn)輸。發(fā)貨人只要訂立一份合同一次付費(fèi)，一次保險(xiǎn)，
通過一張單證即可完成全程運(yùn)輸。
4.多式聯(lián)運(yùn)是不同方式的綜合組織，全程運(yùn)輸均是由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人組織完成的。無論涉及幾種
運(yùn)輸方式，分為幾個(gè)運(yùn)輸區(qū)段，由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人對(duì)貨運(yùn)全程負(fù)責(zé)。
構(gòu)成要素
1.多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人
2.發(fā)貨人
3.契約承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人
4.收貨人
5.多式聯(lián)運(yùn)合同
6.多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)(票據(jù))
相關(guān)合同
《海商法》所稱的多式聯(lián)運(yùn)合同，"是指多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人以兩種以上的不同運(yùn)輸方式，其中一種
是海上運(yùn)輸方式，負(fù)責(zé)將貨物從接收地運(yùn)至目的地交付收貨人，并收取全程運(yùn)費(fèi)的合同。"多式聯(lián)運(yùn)是
在集裝箱運(yùn)輸的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，這種運(yùn)輸方式并沒有新的通道和工具，而是利用現(xiàn)代化的組織手段，
將各種單一運(yùn)輸方式有機(jī)地結(jié)合起來，打破了各個(gè)運(yùn)輸區(qū)域的界限，是現(xiàn)代管理在運(yùn)輸業(yè)中運(yùn)用的結(jié)果。
多式聯(lián)運(yùn)合同具有以下特點(diǎn):
它必須包括兩種以上的運(yùn)輸方式
而且其中必須有海上運(yùn)輸方式。在我國(guó)由于國(guó)際海上運(yùn)輸與沿海運(yùn)輸、內(nèi)河運(yùn)輸分別適用不同的法律，
所以國(guó)際海上運(yùn)輸與國(guó)內(nèi)沿海、內(nèi)河運(yùn)輸可以視為不同的運(yùn)輸方式。
多式聯(lián)運(yùn)雖涉及到兩種以上不同的運(yùn)輸
方式，但托運(yùn)人只和多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人訂立一份合同，只從多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人處取得一種多式聯(lián)運(yùn)單證，
只向多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人按一種費(fèi)率交納運(yùn)費(fèi)。這就避免了單一運(yùn)輸方式多程運(yùn)輸手續(xù)多、易出錯(cuò)的缺點(diǎn)，
為貨主確定運(yùn)輸成本和貨物在途時(shí)間提供了方便。
組織形式
國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)是采用兩種或兩種以上不同運(yùn)輸方式進(jìn)行聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸組織形式。
這里所指的至少兩種運(yùn)輸方式可以是:海陸，陸空，海空等。這與一般的海海，陸陸，空空等形式的
聯(lián)運(yùn)有著本質(zhì)的區(qū)別。后者雖也是聯(lián)運(yùn)，但仍是同一種運(yùn)輸工具之間的運(yùn)輸相關(guān)書籍方式。眾所周知，
各種運(yùn)輸方式均有自身的優(yōu)點(diǎn)與不足。一般來說，水路運(yùn)輸具有運(yùn)量大，成本低的優(yōu)點(diǎn);公路運(yùn)輸則具
有機(jī)動(dòng)靈活，便于實(shí)現(xiàn)貨物門到門運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)，鐵路運(yùn)輸的主要優(yōu)點(diǎn)是不受氣候影響，可深入內(nèi)陸和
橫貫內(nèi)陸實(shí)現(xiàn)貨物長(zhǎng)距離的準(zhǔn)時(shí)運(yùn)輸;而航空運(yùn)輸的主要優(yōu)點(diǎn)是可實(shí)現(xiàn)貨物的快速運(yùn)輸。由于國(guó)際多式
聯(lián)運(yùn)嚴(yán)格規(guī)定必須采用兩種和兩種以上的運(yùn)輸方式進(jìn)行聯(lián)運(yùn)，因此這種運(yùn)輸組織形式可綜合利用各種
運(yùn)輸方式的優(yōu)點(diǎn)，充分體現(xiàn)社會(huì)化大生產(chǎn)大交通的特點(diǎn)。
業(yè)務(wù)程序
多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人是全程運(yùn)輸?shù)慕M織者，在多式聯(lián)運(yùn)中，其業(yè)務(wù)程序主要有以下幾個(gè)環(huán)節(jié):
(一)接受托運(yùn)申請(qǐng)，訂立多式聯(lián)運(yùn)合同
多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人根據(jù)貨主提出的托運(yùn)申請(qǐng)和自己的運(yùn)輸路線等情況，判斷是否接受該托運(yùn)申請(qǐng)。
如果能夠接受，則雙方議定有關(guān)事項(xiàng)后，在交給發(fā)貨人或其代理人的場(chǎng)站收據(jù)副本上簽章，證明接受
托運(yùn)申請(qǐng)，多式聯(lián)運(yùn)合同已經(jīng)訂立并開始執(zhí)行。
發(fā)貨人或其代理人根據(jù)雙方就貨物交接方式、時(shí)間、地點(diǎn)、付費(fèi)方式等達(dá)成協(xié)議，填寫場(chǎng)站收據(jù)，
并把其送至多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人處編號(hào)，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人編號(hào)后留下貨物托運(yùn)聯(lián)，將其他聯(lián)交還給發(fā)貨人
或其代理人。
(二)集裝箱的發(fā)放、提取及運(yùn)送
多式聯(lián)運(yùn)中使用的集裝箱一般應(yīng)由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人提供。這些集裝箱來源可能有三個(gè):一是經(jīng)營(yíng)人
自己購(gòu)置使用的集裝箱;二是由公司租用的集裝箱，這類箱一般在貨物的起運(yùn)地附近提箱而在交付貨物
地點(diǎn)附近還箱;三是由全程運(yùn)輸中的某一區(qū)段承
運(yùn)人提供，這類箱一般需要在多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人為完成合同運(yùn)輸與該分運(yùn)人訂立分運(yùn)合同后獲得使用權(quán)。
如果雙方協(xié)議由發(fā)貨人自行裝箱，則多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人應(yīng)簽發(fā)提箱單或者租箱公司或區(qū)段承運(yùn)人簽發(fā)
的提箱單交給發(fā)貨人或其代理人，由他們?cè)谝?guī)定日期到指定的堆場(chǎng)提箱并自行將空箱托運(yùn)到貨物裝箱地點(diǎn)
準(zhǔn)備裝貨。如發(fā)貨人委托亦可由經(jīng)營(yíng)人辦理從堆場(chǎng)裝箱地點(diǎn)的空箱托運(yùn)。如是拼箱貨或整箱貨但發(fā)貨人無
裝箱條件不能自裝時(shí)，則由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人將所用空箱調(diào)運(yùn)至接受貨物集裝箱貨運(yùn)站，做好裝箱準(zhǔn)備。
(三)出口報(bào)關(guān)
若聯(lián)運(yùn)從港口開始，則在港口報(bào)關(guān);若從內(nèi)陸地區(qū)開始，應(yīng)在附近的海關(guān)辦理報(bào)關(guān)。出口報(bào)關(guān)事宜一般
由發(fā)貨人或其代理人辦理，也可委托多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人代為辦理。報(bào)關(guān)時(shí)應(yīng)提供場(chǎng)站收據(jù)、裝箱單、
出口許可證等有關(guān)單據(jù)和文件。
(四)貨物裝箱及接收貨物
若是發(fā)貨人自行裝箱，發(fā)貨人或其代理人提取空箱后在自己的工廠和倉(cāng)庫組織裝箱，裝箱工作一般要
在報(bào)關(guān)后進(jìn)行，并請(qǐng)海關(guān)派員到裝箱地點(diǎn)監(jiān)裝和辦理加封事宜。如需理貨，還應(yīng)請(qǐng)理貨人員現(xiàn)場(chǎng)理貨并與
之共同制作裝箱單。若是發(fā)貨人不具備裝箱條件，可委托多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)或貨運(yùn)站裝箱，發(fā)貨人應(yīng)將貨物以
原來形態(tài)運(yùn)至指定的貨運(yùn)站由其代為裝箱。如是拼箱貨物，發(fā)貨人應(yīng)負(fù)責(zé)將貨物運(yùn)至指定的集裝箱貨運(yùn)站，
由貨運(yùn)站按多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的指示裝箱。無論裝箱工作由誰負(fù)責(zé)，裝箱人均需制作裝箱單，并辦理海關(guān)監(jiān)裝
與加封事宜。
對(duì)于由貨主自裝箱的整箱貨物，發(fā)貨人應(yīng)負(fù)責(zé)將貨物運(yùn)至雙方協(xié)議規(guī)定的地點(diǎn)，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人或
其代理人在指定地點(diǎn)接收貨物。如是拼箱貨，經(jīng)營(yíng)人在指定的貨運(yùn)站接收貨物。驗(yàn)收貨物后，代表聯(lián)運(yùn)
經(jīng)營(yíng)人接收貨物的人應(yīng)在場(chǎng)站收據(jù)正本上簽章并將其交給發(fā)貨人或其代理人。
(五)訂艙及安排貨物運(yùn)送
經(jīng)營(yíng)人在合同訂立之后，即應(yīng)制定貨物的運(yùn)輸計(jì)劃，該計(jì)劃包括貨物的運(yùn)輸路線和區(qū)段的劃分，
各區(qū)段實(shí)際承運(yùn)人的選擇確定及各區(qū)段銜接地點(diǎn)的到達(dá)、起運(yùn)時(shí)間等內(nèi)容。這里所說的訂艙泛指
多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人要按照運(yùn)輸計(jì)劃安排洽定各區(qū)段的運(yùn)輸工具，與選定的各實(shí)際承運(yùn)人訂立各區(qū)段的
分運(yùn)合同。這些合同的訂立由經(jīng)營(yíng)人本人或委托的代理人辦理，也可請(qǐng)前一區(qū)段的實(shí)際承運(yùn)人作為
代表向后一區(qū)段的實(shí)際承運(yùn)人訂艙。
(六)辦理保險(xiǎn)
在發(fā)貨人方面，應(yīng)投保貨物運(yùn)輸險(xiǎn)。該保險(xiǎn)由發(fā)貨人自行辦理，或由發(fā)貨人承擔(dān)費(fèi)用由多式
聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人代為辦理。貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)可以是全程，也可分段投保。在多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人方面，應(yīng)投
保貨物責(zé)任險(xiǎn)和集裝箱保險(xiǎn)，由經(jīng)營(yíng)人或其代理人向保險(xiǎn)公司或以其他形式辦理。
(七)簽發(fā)多式聯(lián)運(yùn)提單，組織完成貨物的全程運(yùn)輸
多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的代表收取貨物后，經(jīng)營(yíng)人應(yīng)向發(fā)貨人簽發(fā)多式聯(lián)運(yùn)提單。在把提單交給
發(fā)貨人前，應(yīng)注意按雙方議定的付費(fèi)方式及內(nèi)容、數(shù)量向發(fā)貨人收取全部應(yīng)付費(fèi)用。
多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人有完成或組織完成全程運(yùn)輸?shù)呢?zé)任和義務(wù)。在接收貨物后，要組織各區(qū)段
實(shí)際承運(yùn)人、各派出機(jī)構(gòu)及代表人共同協(xié)調(diào)工作，完成全程中各區(qū)段的運(yùn)輸以及各區(qū)段之間的
銜接工作，運(yùn)輸過程中所涉及的各種服務(wù)性工作和運(yùn)輸單據(jù)、文件及有關(guān)信息等組織和協(xié)調(diào)工作。
(八)運(yùn)輸過程中的海關(guān)業(yè)務(wù)
按慣例國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的全程運(yùn)輸均應(yīng)視為國(guó)際貨物運(yùn)輸。因此該環(huán)節(jié)工作主要包括貨物及
集裝箱進(jìn)口國(guó)的通關(guān)手續(xù)，進(jìn)口國(guó)內(nèi)陸段保稅運(yùn)輸手續(xù)及結(jié)關(guān)等內(nèi)容。如果陸上運(yùn)輸要通過其他
國(guó)家海關(guān)和內(nèi)陸運(yùn)輸線路時(shí)，還應(yīng)包括這些海關(guān)的通關(guān)及保稅運(yùn)輸手續(xù)。
這些涉及海關(guān)的手續(xù)一般由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的派出所機(jī)構(gòu)或代理人辦理，也可由各區(qū)段的
實(shí)際承運(yùn)人作為多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的代表辦理，由此產(chǎn)生的全部費(fèi)用應(yīng)由發(fā)貨人或收貨人負(fù)擔(dān)。
如果貨物在目的港交付，則結(jié)關(guān)應(yīng)在港口所在地海關(guān)進(jìn)行。如在內(nèi)陸地交貨，則應(yīng)在口岸
辦理保稅運(yùn)輸手續(xù)，海關(guān)加封后方可運(yùn)往內(nèi)陸目的地，然后在內(nèi)陸海關(guān)辦理結(jié)關(guān)手續(xù)。
(九)貨物交付
當(dāng)貨物運(yùn)至目的地后，由目的地代理通知收貨人提貨。收貨人需憑多式聯(lián)運(yùn)提單提貨，
經(jīng)營(yíng)人或其代理人需按合同規(guī)定，收取收貨人應(yīng)付的全部費(fèi)用。收回提單后簽發(fā)提貨單，
提貨人憑提貨單到指定堆場(chǎng)和集裝箱貨運(yùn)站提取貨物。如果整箱提貨，則收貨人要負(fù)責(zé)至
掏箱地點(diǎn)的運(yùn)輸，并在貨物掏出后將集裝箱運(yùn)回指定的堆場(chǎng)，運(yùn)輸合同終止。
(十)貨運(yùn)事故處理
如果全程運(yùn)輸中發(fā)生了貨物滅失、損害和運(yùn)輸延誤，無論是否能確定發(fā)生的區(qū)段，
發(fā)(收)貨人均可向多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人提出索賠。多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人根據(jù)提單條款及雙方協(xié)議
確定責(zé)任并做出賠償。如果已對(duì)貨物及責(zé)任投保，則存在要求保險(xiǎn)公司賠償和向保險(xiǎn)公司
進(jìn)一步追索問題。如果受損人和責(zé)任人之間不能取得一致，則需在訴訟時(shí)效內(nèi)通過提起
訴訟和仲裁來解決。
概念
由于國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)具有其他運(yùn)輸組織形式無可比擬的優(yōu)越性，因而這種國(guó)際運(yùn)輸新技術(shù)
已在世界各主要國(guó)家和地區(qū)得到廣泛的推廣和應(yīng)用。歐洲，遠(yuǎn)東/北美等海陸空聯(lián)運(yùn)，
其組織形式包括海陸聯(lián)運(yùn)
綜述
海陸聯(lián)運(yùn)是國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的主要組織形式，也是遠(yuǎn)東/歐洲多式聯(lián)運(yùn)的主要組織形式之一。
組織和經(jīng)營(yíng)遠(yuǎn)東/歐洲海陸聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的主要有班輪公會(huì)的三聯(lián)集團(tuán)、北荷、冠航和丹麥的馬士基
等國(guó)際航運(yùn)公司，以及非班輪公會(huì)的中國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公、臺(tái)灣長(zhǎng)榮航運(yùn)公司和德國(guó)那亞航運(yùn)公司等。
這種組織形式以航運(yùn)公司為主體，簽發(fā)聯(lián)運(yùn)提單，與航線兩端的內(nèi)陸運(yùn)輸部門開展聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，
與大陸橋運(yùn)輸展開競(jìng)爭(zhēng)。
陸橋運(yùn)輸
在國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)中，陸橋運(yùn)輸(Land Bridge Service)起著非常重要的作用。它是遠(yuǎn)東/歐洲
國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的主要形式。所謂陸橋運(yùn)輸是指采用集裝箱專用列車或卡車，把橫貫大陸的鐵路
或公路作為中間"橋梁"，使大陸兩端的集裝箱海運(yùn)航線與專用列車或卡車連接起來的一種連貫
運(yùn)輸方式。嚴(yán)格他講，陸橋運(yùn)輸也是一種海陸聯(lián)運(yùn)形式。只是因?yàn)槠湓趪?guó)際多式聯(lián)運(yùn)中的獨(dú)特
地位，故在此將其單獨(dú)作為一種運(yùn)輸組織形式。北美大陸橋。
(1)西伯利亞大陸橋Siberian Landbridge)
西伯利亞大陸橋(SLB)是指使用國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，將貨物由遠(yuǎn)東海運(yùn)到俄羅斯東部港口，
再經(jīng)跨越歐亞大陸的西怕利亞鐵路運(yùn)至波羅的海沿岸如愛沙尼亞的塔林或拉脫維亞的里多式聯(lián)運(yùn)
加等港口，然后再采用鐵路、公路或海運(yùn)運(yùn)到歐洲各地的國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸線路。
西伯利亞大陸橋于1971年由原全蘇對(duì)外貿(mào)易運(yùn)輸公司正式確立。全年貨運(yùn)量高達(dá)10萬
標(biāo)準(zhǔn)箱(TEU)，最多時(shí)達(dá)15萬標(biāo)準(zhǔn)箱。使用這條陸橋運(yùn)輸線的經(jīng)營(yíng)者主要是日本、中國(guó)
和歐洲各國(guó)的貨運(yùn)代理公司。其中，日本出口歐洲雜貨的V3，歐洲出口亞洲雜貨的1/5是
經(jīng)這條陸橋運(yùn)輸?shù)摹Ｓ纱丝梢姡跍贤?/font>亞歐大陸，促進(jìn)國(guó)際貿(mào)易中所處的重要地位。
西伯利亞大陸橋運(yùn)輸包括"海鐵鐵"、"海鐵海"、"海鐵公"和"海公空"等四種運(yùn)輸方式。
由俄羅斯的過境運(yùn)輸總公司(SOJUZTRANSIT)擔(dān)當(dāng)總經(jīng)營(yíng)人，它擁有簽發(fā)貨物過境許可證
的權(quán)利，并簽發(fā)統(tǒng)一的全程聯(lián)運(yùn)提單，承擔(dān)全程運(yùn)輸責(zé)任。至于參加聯(lián)運(yùn)的各運(yùn)輸區(qū)段，
則采用"互為托、承運(yùn)"的接力方式完成全程聯(lián)運(yùn)任務(wù)。可以說，西伯利亞大陸橋是較為
典型的一條過境多式聯(lián)運(yùn)線路。
西伯利亞大陸橋是目前世界上最長(zhǎng)的一條陸橋運(yùn)輸線。它大大縮短了從日本、遠(yuǎn)東、
東南亞及大洋洲到歐洲的運(yùn)輸距離，并因此而節(jié)省了運(yùn)輸時(shí)間。從遠(yuǎn)東經(jīng)俄羅斯太平洋
沿岸港口去歐洲的陸橋運(yùn)輸線全長(zhǎng)13000km。而相應(yīng)的全程水路運(yùn)輸距離(經(jīng)蘇伊士運(yùn)河)
約為20000km。從日本橫濱到歐洲鹿特丹，采用陸橋運(yùn)輸不僅可使運(yùn)距縮短1/3，運(yùn)輸
時(shí)間也可節(jié)省1/2。此外，在一般情況下，運(yùn)輸費(fèi)用
還可節(jié)省20%~30%左右，因而對(duì)貨主有很大的吸引力
由于西伯利亞大陸橋所具有的優(yōu)勢(shì)，因而隨著它的聲望與日懼增，也吸引了不少遠(yuǎn)東、
東南亞以及大洋洲地區(qū)到歐洲的運(yùn)輸，使西怕利亞大陸橋在短短的幾年時(shí)間中就有了迅速發(fā)展。
但是，西伯利亞大陸橋運(yùn)輸在經(jīng)營(yíng)上管理上存在的問題如港口裝卸能力不足、鐵路集裝箱
車輛的不足、箱流的嚴(yán)重不平衡以及嚴(yán)寒氣候的影響等在一定程度上阻礙了它的發(fā)展。
尤其是隨著我國(guó)蘭新鐵路與中哈邊境的土西鐵路的接軌，一條新的"歐亞大陸橋"形成，
為遠(yuǎn)東至歐洲的國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)提供了又一條便捷路線，使西伯利亞大陸橋面臨
嚴(yán)峻的競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)。
(2)北美大陸橋(North American Landbridge)
北美大陸橋是指利用北美的大鐵路從遠(yuǎn)東到歐洲的"海陸海"聯(lián)遠(yuǎn)。該陸橋運(yùn)輸包括
美國(guó)大陸橋運(yùn)輸和加拿大大陸橋運(yùn)輸。美國(guó)大陸橋有兩條運(yùn)輸線路:一條是從西部
太平洋沿岸至東部大西洋沿岸的鐵路和公路運(yùn)輸線;另一條是從西部太平洋沿岸至
東南部墨西哥灣沿岸的鐵路和公路運(yùn)輸線。美國(guó)大陸橋于1971年底由經(jīng)營(yíng)遠(yuǎn)東/
歐洲航線的船公司和鐵路承運(yùn)入聯(lián)合開辦"海陸海"多式聯(lián)運(yùn)線，后來美國(guó)幾家班輪公司
也投入營(yíng)運(yùn)。主要有四個(gè)集團(tuán)經(jīng)營(yíng)遠(yuǎn)東經(jīng)美國(guó)大陸橋至歐洲的多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)。這些集團(tuán)
均以經(jīng)營(yíng)人的身份，簽發(fā)多式聯(lián)單證，對(duì)全程運(yùn)輸負(fù)責(zé)。加拿大大陸橋與美國(guó)大陸橋相似，
由船公司把貨物海運(yùn)至溫哥華，經(jīng)鐵路運(yùn)到蒙特利爾或哈利法克斯，再與大西洋海運(yùn)相接。
北美大陸橋是世界上歷史最悠久、影響最大、服務(wù)范圍最廣的陸橋運(yùn)輸線。據(jù)統(tǒng)計(jì)，
從遠(yuǎn)東到北美東海岸的貨物有大約50%以上是采用雙層列車進(jìn)行運(yùn)輸?shù)模驗(yàn)椴捎眠@種
陸橋運(yùn)輸方式比采用全程水運(yùn)方式通常要快1~2周。例如，集裝箱貨從日本東京到歐洲
鹿特丹港，采用全程水運(yùn)(經(jīng)巴拿馬運(yùn)河或蘇伊士運(yùn)河)通常約需5~6周時(shí)間，
而采用北美陸橋運(yùn)輸僅需3周左右的時(shí)間。
隨著美國(guó)和加拿大大陸橋運(yùn)輸的成功營(yíng)運(yùn)，北美其他地區(qū)也開展了大陸橋運(yùn)輸。
墨西哥大陸橋(Mexican Land bridge)就是其中之一。該大陸橋橫跨特萬特佩克地峽
(Isthmus Tehuantepec)，連接太平洋沿岸的薩利納克魯斯港和墨西哥灣沿岸的夸察夸爾科斯港，
陸上距離182 n mile。墨西哥大陸橋于1982年開始營(yíng)運(yùn)，其服務(wù)范圍還很有限，
對(duì)其他港口和大陸橋運(yùn)輸?shù)捻戇€很小。
在北美大陸橋強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)面前，巴拿馬運(yùn)河可以說是最大的輸家之一。
隨著北美西海岸陸橋運(yùn)輸服務(wù)的開展，眾多承運(yùn)人開始建造
不受巴拿馬運(yùn)河尺寸限制的超巴拿馬型船(Post-Panamax Ship)，從而放棄使用
巴拿馬運(yùn)河。可以預(yù)見，隨著陸橋運(yùn)輸?shù)男逝c經(jīng)濟(jì)性的
不斷提高，巴拿馬運(yùn)河將處于更為不利的地位。
其他陸橋運(yùn)輸
北美地區(qū)的陸橋運(yùn)輸不僅包括上述大陸橋運(yùn)輸，而且還包括小陸橋運(yùn)輸(Minibridge)
和微橋運(yùn)輸(Microbridge)等運(yùn)輸組織形式。圖84表示了北美陸橋運(yùn)輸系統(tǒng)的基本構(gòu)成。
小陸橋運(yùn)輸從運(yùn)輸組織方式上看與大陸橋運(yùn)輸并無大的區(qū)別，只是其運(yùn)送的貨物
的目的地為沿海港口。北美小陸橋運(yùn)送的主要是日本經(jīng)北美太平洋沿岸到大西洋沿岸和墨西
多式聯(lián)運(yùn)會(huì)議哥灣地區(qū)港口的集裝箱貨物。當(dāng)然也承運(yùn)從歐洲到美西及海灣地區(qū)各港的
大西洋航線的轉(zhuǎn)運(yùn)貨物。北美小陸橋在縮短運(yùn)輸距離、節(jié)省運(yùn)輸時(shí)間上效果是顯著的。
以日本/美東航線為例，從大販至紐約全程水運(yùn)(經(jīng)巴拿馬運(yùn)河)航線距離9700 n mile，
運(yùn)輸時(shí)間21~24天。而采用小陸橋運(yùn)輸，運(yùn)輸距離僅7400 n mile，運(yùn)輸時(shí)間16天，
可節(jié)省1周左右的時(shí)間。
微橋運(yùn)輸與小陸橋運(yùn)輸基本相似，只是其交貨地點(diǎn)在內(nèi)陸地區(qū)。北美微橋運(yùn)輸
是指經(jīng)北美東、西海岸及墨西哥灣沿岸港口到美國(guó)、加拿大內(nèi)陸地區(qū)的聯(lián)運(yùn)服務(wù)。
隨著北美小陸橋運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，出現(xiàn)了新的矛盾，主要反映在:如貨物由靠近東海岸的
內(nèi)地城市運(yùn)往遠(yuǎn)東地區(qū)(或反向)，首先要通過國(guó)內(nèi)運(yùn)輸，以國(guó)內(nèi)提單運(yùn)至東海岸交船
公司，然后由船公司另外簽發(fā)由東海岸出口的國(guó)際貨運(yùn)單證，再通過國(guó)內(nèi)運(yùn)輸運(yùn)至
西海岸港口，然后海運(yùn)至遠(yuǎn)東。貨主認(rèn)為，這種運(yùn)輸不能從內(nèi)地直接以國(guó)際貨運(yùn)
單證運(yùn)至西海岸港口轉(zhuǎn)運(yùn)，不僅增加費(fèi)用，而且耽誤運(yùn)輸時(shí)間。為解決這一問題，
微橋運(yùn)輸應(yīng)運(yùn)而生。進(jìn)出美、加內(nèi)陸城市的貨物采用微橋運(yùn)輸既可節(jié)省
運(yùn)輸時(shí)間，也可避免雙重港口收費(fèi)，從而節(jié)省費(fèi)用。例如，往來于日本和美東
內(nèi)陸城市匹茲堡的集裝箱貨，可從日本海運(yùn)至美國(guó)西海岸港口，如奧克蘭，
然后通過鐵路直接聯(lián)運(yùn)至匹茲堡，這樣可完全避免進(jìn)入美東的費(fèi)城港，
從而節(jié)省了在該港的港口費(fèi)支出。
海空聯(lián)運(yùn)
海空聯(lián)運(yùn)又被稱為空橋運(yùn)輸(Airbridge Service)。在運(yùn)輸組織方式上，
空橋運(yùn)輸與陸橋運(yùn)輸有所不同:陸橋運(yùn)輸在整個(gè)貨運(yùn)過程中使用的是同一個(gè)
集裝箱，不用換裝，而空橋運(yùn)輸?shù)呢浳锿ǔＲ诤娇崭蹞Q入航空集裝箱。
不過。兩者的目標(biāo)是一致的，即以低費(fèi)率提供快捷、可靠的運(yùn)輸服務(wù)。
海空聯(lián)運(yùn)方式始于60年代，但到80年代才得以較大的發(fā)展。
采用這種運(yùn)輸方式，運(yùn)輸時(shí)間比全程海運(yùn)少，運(yùn)輸費(fèi)用比全程空運(yùn)便宜，
20世紀(jì)60年代，將遠(yuǎn)東船運(yùn)至美國(guó)西海岸的貨物，再通過航空運(yùn)至美國(guó)
內(nèi)陸地區(qū)或美國(guó)東海岸，從而出現(xiàn)了海空聯(lián)運(yùn)。當(dāng)然，這種聯(lián)運(yùn)組織形式
是以海運(yùn)為主，只是最終交貨運(yùn)輸區(qū)段由空運(yùn)承擔(dān)，1960年底，原蘇聯(lián)航空公司
開辟了經(jīng)由西伯利亞至歐洲航空線，1968年，加拿大航空公司參加了
國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)，80年代，出現(xiàn)了經(jīng)由香港、新加坡、泰國(guó)等
至歐洲航空線。國(guó)際海空聯(lián)運(yùn)線主要有:
(1)遠(yuǎn)東一歐洲:遠(yuǎn)東與歐洲間的航線有以溫哥華、西雅圖、洛礬為中轉(zhuǎn)地，
也有以香港、曼谷、海參崴為中轉(zhuǎn)地。此外還有以舊金山、新加坡為中轉(zhuǎn)地。
(2)遠(yuǎn)東一中南美:遠(yuǎn)東至中南美的海空聯(lián)運(yùn)發(fā)展較快，因?yàn)榇颂幐劭诤?br />
內(nèi)陸運(yùn)輸不穩(wěn)定，所以對(duì)海空運(yùn)輸?shù)男枨蠛艽蟆Ｔ撀?lián)運(yùn)線以邁阿密、
洛杉礬、溫哥華為中轉(zhuǎn)地。
(3)遠(yuǎn)東一中近東、非洲、澳洲:這是以香港、曼谷為中轉(zhuǎn)地至中近東、
非洲的運(yùn)輸服務(wù)。在特殊情況下，還有經(jīng)馬賽至非洲、
經(jīng)曼谷至印度、經(jīng)香港至澳洲等聯(lián)運(yùn)線，但這些線路貨運(yùn)量較小。
總的來講，運(yùn)輸距離越遠(yuǎn)，采用海空聯(lián)運(yùn)的優(yōu)越性就越大，
因?yàn)橥耆捎?/font>海運(yùn)相比，其運(yùn)輸時(shí)間更短。同直接采用空運(yùn)相比，
其費(fèi)率更低。因此，從遠(yuǎn)東出發(fā)將歐洲。中南美以及非洲作為
海空聯(lián)運(yùn)的主要市場(chǎng)是合適的。
分類
綜述
根據(jù)不同的原則，對(duì)多式聯(lián)運(yùn)可以有多種分類形式。但就其組織方式
和體制來說，基本上可分為協(xié)作式多式聯(lián)運(yùn)和銜接式
多式聯(lián)運(yùn)兩大類。
協(xié)作式
協(xié)作式多式聯(lián)運(yùn)是指兩種或兩種以上運(yùn)輸方式的運(yùn)輸企業(yè)，
按照統(tǒng)一的規(guī)章或商定的協(xié)議，共同將貨物從接管貨物的地點(diǎn)
運(yùn)到指定交付貨物的地點(diǎn)的運(yùn)輸。
協(xié)作式多式聯(lián)運(yùn)是目前國(guó)內(nèi)貨物聯(lián)運(yùn)的基本形式。在協(xié)作式多式聯(lián)運(yùn)下，
相關(guān)書籍參與聯(lián)運(yùn)的承運(yùn)人均可受理托運(yùn)人的托運(yùn)申請(qǐng)，接收貨物，簽署全
程運(yùn)輸單據(jù)，并負(fù)責(zé)自己區(qū)段的運(yùn)輸生產(chǎn);后續(xù)承運(yùn)人除負(fù)責(zé)自己區(qū)段的
運(yùn)輸生產(chǎn)外，還需要承擔(dān)運(yùn)輸銜接工作;而最后承運(yùn)人則需要承擔(dān)貨物交付
以及受理收貨人的貨損貨差的索賠。在這種體制下，參與聯(lián)運(yùn)的每個(gè)承運(yùn)人
均具有雙重身份。對(duì)外而言，他們是共同承運(yùn)人，其中一個(gè)承運(yùn)人
(或代表所有承運(yùn)人的聯(lián)運(yùn)機(jī)構(gòu))與發(fā)貨人訂立的運(yùn)輸合同，對(duì)其他承運(yùn)人
均有約束力，即視為每個(gè)承運(yùn)人均與貨方存在運(yùn)輸合同關(guān)系;對(duì)內(nèi)而言，每個(gè)
承運(yùn)人不但有義務(wù)完成自己區(qū)段的實(shí)際運(yùn)輸和有關(guān)的貨運(yùn)組織工作，
還應(yīng)根據(jù)規(guī)章或約定協(xié)議，承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，分配利益。
根據(jù)開展聯(lián)運(yùn)依據(jù)的不同，協(xié)作式多式聯(lián)運(yùn)可進(jìn)一步細(xì)分為法定
(多式)聯(lián)運(yùn)和協(xié)議(多式)聯(lián)運(yùn)兩種。
1)法定(多式)聯(lián)運(yùn)。它是指不同運(yùn)輸方式運(yùn)輸企業(yè)之間根據(jù)國(guó)家運(yùn)輸主管
部門頒布的規(guī)章開展的多式聯(lián)運(yùn)。鐵路、水路運(yùn)輸企業(yè)之間根據(jù)鐵道部、交通部
共同頒布的《鐵路水路貨物聯(lián)運(yùn)規(guī)則》開展的水陸聯(lián)運(yùn)即屬此種聯(lián)運(yùn)。在這種
聯(lián)運(yùn)形式下，有關(guān)運(yùn)輸票據(jù)、聯(lián)運(yùn)范圍、聯(lián)運(yùn)受理的條件與程序、運(yùn)輸銜接、
貨物交付、貨物索賠程序以及承運(yùn)之間的費(fèi)用清算等，均應(yīng)符合國(guó)家頒布
的有關(guān)規(guī)章的規(guī)定，并實(shí)行計(jì)劃運(yùn)輸。
這種聯(lián)運(yùn)形式無疑有利于保護(hù)貨方的權(quán)利和保證聯(lián)運(yùn)生產(chǎn)的順利進(jìn)行，
但缺點(diǎn)是靈活性較差，適用范圍較窄，它不僅在聯(lián)運(yùn)方式上僅適用鐵路與
水路兩種運(yùn)輸方式之間的聯(lián)運(yùn)，而且對(duì)聯(lián)運(yùn)路線、貨物種類、數(shù)量及受理地、
換裝地也做出了限制。此外，由于貨方托運(yùn)前需要報(bào)批運(yùn)輸計(jì)劃，給貨方帶
來了一定的不便。法定(多式)聯(lián)運(yùn)通常適用于保證指令性計(jì)劃物資、重點(diǎn)物資和
國(guó)防、搶險(xiǎn)、救災(zāi)等急需物資的調(diào)撥。
2)協(xié)議(多式)聯(lián)運(yùn)。它是指運(yùn)輸企業(yè)之間根據(jù)商定的協(xié)議開展的多式聯(lián)運(yùn)。
比如，不同運(yùn)輸方式的干線運(yùn)輸企業(yè)與支線運(yùn)輸
或短途運(yùn)輸企業(yè)，根據(jù)所簽署的聯(lián)運(yùn)協(xié)議開展的多式聯(lián)運(yùn)，即屬此種聯(lián)運(yùn)。
與法定(多式)聯(lián)運(yùn)不同，在這種聯(lián)運(yùn)形式下，聯(lián)運(yùn)采用的運(yùn)輸方式、
運(yùn)輸票據(jù)、聯(lián)運(yùn)范圍、聯(lián)運(yùn)受理的條件與程序、運(yùn)輸銜接、
貨物交付、貨物索賠程序，以及承運(yùn)人之間的利益分配與風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)等，
均按聯(lián)運(yùn)協(xié)議的規(guī)定辦理。與法定(多式)聯(lián)運(yùn)相比，該聯(lián)運(yùn)
形式的最大缺點(diǎn)是聯(lián)運(yùn)執(zhí)行缺乏權(quán)威性，而且聯(lián)運(yùn)協(xié)議的條款也可能
會(huì)損害貨方或弱小承運(yùn)人的利益。
銜接式
銜接式多式聯(lián)運(yùn)是指由一個(gè)多式聯(lián)運(yùn)企業(yè)(以下稱多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人)
綜合組織兩種或兩種以上運(yùn)輸方式的運(yùn)輸企業(yè)，將貨物從接管
貨物的地點(diǎn)運(yùn)到指定交付貨物的地點(diǎn)的運(yùn)輸。在實(shí)踐
中，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人既可能由不擁有任何運(yùn)輸工具的國(guó)際貨運(yùn)代理、
場(chǎng)站經(jīng)營(yíng)人、倉(cāng)儲(chǔ)經(jīng)營(yíng)人擔(dān)任，也可能由從事某一區(qū)段的
實(shí)際承運(yùn)人擔(dān)任。但無論如何，他都必須持有國(guó)家有關(guān)主管部門核準(zhǔn)的
許可證書，能獨(dú)立承擔(dān)責(zé)任。
在銜接式多式聯(lián)運(yùn)下，運(yùn)輸組織工作與實(shí)際運(yùn)輸生產(chǎn)實(shí)現(xiàn)了分離，
多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人負(fù)責(zé)全程運(yùn)輸組織工作，各區(qū)段的實(shí)際承運(yùn)人
負(fù)責(zé)實(shí)際運(yùn)輸生產(chǎn)。在這種體制下，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人也具有雙重身份。
對(duì)于貨方而言，他是全程承運(yùn)人，與貨方訂立全程運(yùn)輸合同，
向貨方收取全程運(yùn)費(fèi)及其它費(fèi)用，并承擔(dān)承運(yùn)人的義務(wù);對(duì)于各區(qū)段實(shí)際承運(yùn)人
而言，他是托運(yùn)人，他與各區(qū)段實(shí)際承運(yùn)人訂立分運(yùn)
合同， 向?qū)嶋H承運(yùn)人支付運(yùn)費(fèi)及其它必要的費(fèi)用。很明顯，這種運(yùn)輸組織
與運(yùn)輸生產(chǎn)相互分離的形式，符合分工專業(yè)化的原則，
由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人"一手托兩家"，不但方便了貨主和實(shí)際承運(yùn)人，
也有利于運(yùn)輸?shù)你暯庸ぷ鳎虼耍锹?lián)運(yùn)的主要形式。
在國(guó)內(nèi)聯(lián)運(yùn)中，銜接式多式聯(lián)運(yùn)通常稱為聯(lián)合運(yùn)輸，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人
則稱為聯(lián)運(yùn)公司。我國(guó)在《合同法》頒布之前，僅對(duì)包括海上
運(yùn)輸方式在內(nèi)的國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的權(quán)利與義務(wù)，在《海商法》和
《國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)規(guī)則》中做了相應(yīng)的規(guī)定，對(duì)于其他形式
下國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人和國(guó)內(nèi)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的法律地位與責(zé)任，
并未做出明確的法律規(guī)定。《合同法》頒布后，無論是國(guó)內(nèi)多式
聯(lián)運(yùn)還是國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)，均應(yīng)符合該多式聯(lián)運(yùn)合同中的規(guī)定，
這無疑有利于我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)業(yè)的發(fā)展壯大。
