多式聯運服務
多式聯運(intermodality):由兩種及其以上的交通工具相互銜接、轉運而共同完成的運輸過程統稱為復合運輸，
我國習慣上稱之為多式聯運。《聯合國國際貨物多式聯運公約》對國際多式聯運所下的定義是:按照國際
多式聯運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯運經營人把貨物從一國境內接管地點運至另一國境內指定
交付地點的貨物運輸。而中國海商法對于國內多式聯運的規定是，必須有種方式是海運。
基本信息
中文名:多式聯運
英文名：Intermodality
運輸方式：協作式多式聯運、銜接式多式聯運
簡介
定義:由兩種及其以上的交通工具相互銜接、轉運而共同完成的運輸過程統稱為復合運輸，我國習慣上稱之為
多式聯運。譬如從上海到南非的約翰內斯堡(JOHANNESBURG)，經過了海運--從上海到德班(DURBAN)，
再經陸運--德班到約翰內斯堡。這已經算是多式聯運了。
國際多式聯運
但國際貿易意義上的多式聯運，不光是要有這樣的前提，而且要有"多式聯運提單"--也就是"多式聯運"合同。
而我們平常所做的雖然是這樣的事實，但拿到的一般只是海運提單，而非"多多式聯運式聯運提單"，這樣，
雖有多式聯運之實，但不符"多式聯運"之定義。
特點
1.根據多式聯運的合同進行操作，運輸全程中至少使用兩種運輸方式，而且是不同方式的連續運輸。
2.多式聯運的貨物主要集裝箱貨物，具有集裝箱運輸的特點。
3.多式聯運是一票到底，實行單一運費率的運輸。發貨人只要訂立一份合同一次付費，一次保險，
通過一張單證即可完成全程運輸。
4.多式聯運是不同方式的綜合組織，全程運輸均是由多式聯運經營人組織完成的。無論涉及幾種
運輸方式，分為幾個運輸區段，由多式聯運經營人對貨運全程負責。
構成要素
1.多式聯運經營人
2.發貨人
3.契約承運人和實際承運人
4.收貨人
5.多式聯運合同
6.多式聯運單據(票據)
相關合同
《海商法》所稱的多式聯運合同，"是指多式聯運經營人以兩種以上的不同運輸方式，其中一種
是海上運輸方式，負責將貨物從接收地運至目的地交付收貨人，并收取全程運費的合同。"多式聯運是
在集裝箱運輸的基礎上發展起來的，這種運輸方式并沒有新的通道和工具，而是利用現代化的組織手段，
將各種單一運輸方式有機地結合起來，打破了各個運輸區域的界限，是現代管理在運輸業中運用的結果。
多式聯運合同具有以下特點:
它必須包括兩種以上的運輸方式
而且其中必須有海上運輸方式。在我國由于國際海上運輸與沿海運輸、內河運輸分別適用不同的法律，
所以國際海上運輸與國內沿海、內河運輸可以視為不同的運輸方式。
多式聯運雖涉及到兩種以上不同的運輸
方式，但托運人只和多式聯運經營人訂立一份合同，只從多式聯運經營人處取得一種多式聯運單證，
只向多式聯運經營人按一種費率交納運費。這就避免了單一運輸方式多程運輸手續多、易出錯的缺點，
為貨主確定運輸成本和貨物在途時間提供了方便。
組織形式
國際多式聯運是采用兩種或兩種以上不同運輸方式進行聯運的運輸組織形式。
這里所指的至少兩種運輸方式可以是:海陸，陸空，海空等。這與一般的海海，陸陸，空空等形式的
聯運有著本質的區別。后者雖也是聯運，但仍是同一種運輸工具之間的運輸相關書籍方式。眾所周知，
各種運輸方式均有自身的優點與不足。一般來說，水路運輸具有運量大，成本低的優點;公路運輸則具
有機動靈活，便于實現貨物門到門運輸的特點，鐵路運輸的主要優點是不受氣候影響，可深入內陸和
橫貫內陸實現貨物長距離的準時運輸;而航空運輸的主要優點是可實現貨物的快速運輸。由于國際多式
聯運嚴格規定必須采用兩種和兩種以上的運輸方式進行聯運，因此這種運輸組織形式可綜合利用各種
運輸方式的優點，充分體現社會化大生產大交通的特點。
業務程序
多式聯運經營人是全程運輸的組織者，在多式聯運中，其業務程序主要有以下幾個環節:
(一)接受托運申請，訂立多式聯運合同
多式聯運經營人根據貨主提出的托運申請和自己的運輸路線等情況，判斷是否接受該托運申請。
如果能夠接受，則雙方議定有關事項后，在交給發貨人或其代理人的場站收據副本上簽章，證明接受
托運申請，多式聯運合同已經訂立并開始執行。
發貨人或其代理人根據雙方就貨物交接方式、時間、地點、付費方式等達成協議，填寫場站收據，
并把其送至多式聯運經營人處編號，多式聯運經營人編號后留下貨物托運聯，將其他聯交還給發貨人
或其代理人。
(二)集裝箱的發放、提取及運送
多式聯運中使用的集裝箱一般應由多式聯運經營人提供。這些集裝箱來源可能有三個:一是經營人
自己購置使用的集裝箱;二是由公司租用的集裝箱，這類箱一般在貨物的起運地附近提箱而在交付貨物
地點附近還箱;三是由全程運輸中的某一區段承
運人提供，這類箱一般需要在多式聯運經營人為完成合同運輸與該分運人訂立分運合同后獲得使用權。
如果雙方協議由發貨人自行裝箱，則多式聯運經營人應簽發提箱單或者租箱公司或區段承運人簽發
的提箱單交給發貨人或其代理人，由他們在規定日期到指定的堆場提箱并自行將空箱托運到貨物裝箱地點
準備裝貨。如發貨人委托亦可由經營人辦理從堆場裝箱地點的空箱托運。如是拼箱貨或整箱貨但發貨人無
裝箱條件不能自裝時，則由多式聯運經營人將所用空箱調運至接受貨物集裝箱貨運站，做好裝箱準備。
(三)出口報關
若聯運從港口開始，則在港口報關;若從內陸地區開始，應在附近的海關辦理報關。出口報關事宜一般
由發貨人或其代理人辦理，也可委托多式聯運經營人代為辦理。報關時應提供場站收據、裝箱單、
出口許可證等有關單據和文件。
(四)貨物裝箱及接收貨物
若是發貨人自行裝箱，發貨人或其代理人提取空箱后在自己的工廠和倉庫組織裝箱，裝箱工作一般要
在報關后進行，并請海關派員到裝箱地點監裝和辦理加封事宜。如需理貨，還應請理貨人員現場理貨并與
之共同制作裝箱單。若是發貨人不具備裝箱條件，可委托多式聯運經營或貨運站裝箱，發貨人應將貨物以
原來形態運至指定的貨運站由其代為裝箱。如是拼箱貨物，發貨人應負責將貨物運至指定的集裝箱貨運站，
由貨運站按多式聯運經營人的指示裝箱。無論裝箱工作由誰負責，裝箱人均需制作裝箱單，并辦理海關監裝
與加封事宜。
對于由貨主自裝箱的整箱貨物，發貨人應負責將貨物運至雙方協議規定的地點，多式聯運經營人或
其代理人在指定地點接收貨物。如是拼箱貨，經營人在指定的貨運站接收貨物。驗收貨物后，代表聯運
經營人接收貨物的人應在場站收據正本上簽章并將其交給發貨人或其代理人。
(五)訂艙及安排貨物運送
經營人在合同訂立之后，即應制定貨物的運輸計劃，該計劃包括貨物的運輸路線和區段的劃分，
各區段實際承運人的選擇確定及各區段銜接地點的到達、起運時間等內容。這里所說的訂艙泛指
多式聯運經營人要按照運輸計劃安排洽定各區段的運輸工具，與選定的各實際承運人訂立各區段的
分運合同。這些合同的訂立由經營人本人或委托的代理人辦理，也可請前一區段的實際承運人作為
代表向后一區段的實際承運人訂艙。
(六)辦理保險
在發貨人方面，應投保貨物運輸險。該保險由發貨人自行辦理，或由發貨人承擔費用由多式
聯運經營人代為辦理。貨物運輸保險可以是全程，也可分段投保。在多式聯運經營人方面，應投
保貨物責任險和集裝箱保險，由經營人或其代理人向保險公司或以其他形式辦理。
(七)簽發多式聯運提單，組織完成貨物的全程運輸
多式聯運經營人的代表收取貨物后，經營人應向發貨人簽發多式聯運提單。在把提單交給
發貨人前，應注意按雙方議定的付費方式及內容、數量向發貨人收取全部應付費用。
多式聯運經營人有完成或組織完成全程運輸的責任和義務。在接收貨物后，要組織各區段
實際承運人、各派出機構及代表人共同協調工作，完成全程中各區段的運輸以及各區段之間的
銜接工作，運輸過程中所涉及的各種服務性工作和運輸單據、文件及有關信息等組織和協調工作。
(八)運輸過程中的海關業務
按慣例國際多式聯運的全程運輸均應視為國際貨物運輸。因此該環節工作主要包括貨物及
集裝箱進口國的通關手續，進口國內陸段保稅運輸手續及結關等內容。如果陸上運輸要通過其他
國家海關和內陸運輸線路時，還應包括這些海關的通關及保稅運輸手續。
這些涉及海關的手續一般由多式聯運經營人的派出所機構或代理人辦理，也可由各區段的
實際承運人作為多式聯運經營人的代表辦理，由此產生的全部費用應由發貨人或收貨人負擔。
如果貨物在目的港交付，則結關應在港口所在地海關進行。如在內陸地交貨，則應在口岸
辦理保稅運輸手續，海關加封后方可運往內陸目的地，然后在內陸海關辦理結關手續。
(九)貨物交付
當貨物運至目的地后，由目的地代理通知收貨人提貨。收貨人需憑多式聯運提單提貨，
經營人或其代理人需按合同規定，收取收貨人應付的全部費用。收回提單后簽發提貨單，
提貨人憑提貨單到指定堆場和集裝箱貨運站提取貨物。如果整箱提貨，則收貨人要負責至
掏箱地點的運輸，并在貨物掏出后將集裝箱運回指定的堆場，運輸合同終止。
(十)貨運事故處理
如果全程運輸中發生了貨物滅失、損害和運輸延誤，無論是否能確定發生的區段，
發(收)貨人均可向多式聯運經營人提出索賠。多式聯運經營人根據提單條款及雙方協議
確定責任并做出賠償。如果已對貨物及責任投保，則存在要求保險公司賠償和向保險公司
進一步追索問題。如果受損人和責任人之間不能取得一致，則需在訴訟時效內通過提起
訴訟和仲裁來解決。
概念
由于國際多式聯運具有其他運輸組織形式無可比擬的優越性，因而這種國際運輸新技術
已在世界各主要國家和地區得到廣泛的推廣和應用。歐洲，遠東/北美等海陸空聯運，
其組織形式包括海陸聯運
綜述
海陸聯運是國際多式聯運的主要組織形式，也是遠東/歐洲多式聯運的主要組織形式之一。
組織和經營遠東/歐洲海陸聯運業務的主要有班輪公會的三聯集團、北荷、冠航和丹麥的馬士基
等國際航運公司，以及非班輪公會的中國遠洋運輸公、臺灣長榮航運公司和德國那亞航運公司等。
這種組織形式以航運公司為主體，簽發聯運提單，與航線兩端的內陸運輸部門開展聯運業務，
與大陸橋運輸展開競爭。
陸橋運輸
在國際多式聯運中，陸橋運輸(Land Bridge Service)起著非常重要的作用。它是遠東/歐洲
國際多式聯運的主要形式。所謂陸橋運輸是指采用集裝箱專用列車或卡車，把橫貫大陸的鐵路
或公路作為中間"橋梁"，使大陸兩端的集裝箱海運航線與專用列車或卡車連接起來的一種連貫
運輸方式。嚴格他講，陸橋運輸也是一種海陸聯運形式。只是因為其在國際多式聯運中的獨特
地位，故在此將其單獨作為一種運輸組織形式。北美大陸橋。
(1)西伯利亞大陸橋Siberian Landbridge)
西伯利亞大陸橋(SLB)是指使用國際標準集裝箱，將貨物由遠東海運到俄羅斯東部港口，
再經跨越歐亞大陸的西怕利亞鐵路運至波羅的海沿岸如愛沙尼亞的塔林或拉脫維亞的里多式聯運
加等港口，然后再采用鐵路、公路或海運運到歐洲各地的國際多式聯運的運輸線路。
西伯利亞大陸橋于1971年由原全蘇對外貿易運輸公司正式確立。全年貨運量高達10萬
標準箱(TEU)，最多時達15萬標準箱。使用這條陸橋運輸線的經營者主要是日本、中國
和歐洲各國的貨運代理公司。其中，日本出口歐洲雜貨的V3，歐洲出口亞洲雜貨的1/5是
經這條陸橋運輸的。由此可見，它在溝通亞歐大陸，促進國際貿易中所處的重要地位。
西伯利亞大陸橋運輸包括"海鐵鐵"、"海鐵海"、"海鐵公"和"海公空"等四種運輸方式。
由俄羅斯的過境運輸總公司(SOJUZTRANSIT)擔當總經營人，它擁有簽發貨物過境許可證
的權利，并簽發統一的全程聯運提單，承擔全程運輸責任。至于參加聯運的各運輸區段，
則采用"互為托、承運"的接力方式完成全程聯運任務。可以說，西伯利亞大陸橋是較為
典型的一條過境多式聯運線路。
西伯利亞大陸橋是目前世界上最長的一條陸橋運輸線。它大大縮短了從日本、遠東、
東南亞及大洋洲到歐洲的運輸距離，并因此而節省了運輸時間。從遠東經俄羅斯太平洋
沿岸港口去歐洲的陸橋運輸線全長13000km。而相應的全程水路運輸距離(經蘇伊士運河)
約為20000km。從日本橫濱到歐洲鹿特丹，采用陸橋運輸不僅可使運距縮短1/3，運輸
時間也可節省1/2。此外，在一般情況下，運輸費用
還可節省20%~30%左右，因而對貨主有很大的吸引力
由于西伯利亞大陸橋所具有的優勢，因而隨著它的聲望與日懼增，也吸引了不少遠東、
東南亞以及大洋洲地區到歐洲的運輸，使西怕利亞大陸橋在短短的幾年時間中就有了迅速發展。
但是，西伯利亞大陸橋運輸在經營上管理上存在的問題如港口裝卸能力不足、鐵路集裝箱
車輛的不足、箱流的嚴重不平衡以及嚴寒氣候的影響等在一定程度上阻礙了它的發展。
尤其是隨著我國蘭新鐵路與中哈邊境的土西鐵路的接軌，一條新的"歐亞大陸橋"形成，
為遠東至歐洲的國際集裝箱多式聯運提供了又一條便捷路線，使西伯利亞大陸橋面臨
嚴峻的競爭形勢。
(2)北美大陸橋(North American Landbridge)
北美大陸橋是指利用北美的大鐵路從遠東到歐洲的"海陸海"聯遠。該陸橋運輸包括
美國大陸橋運輸和加拿大大陸橋運輸。美國大陸橋有兩條運輸線路:一條是從西部
太平洋沿岸至東部大西洋沿岸的鐵路和公路運輸線;另一條是從西部太平洋沿岸至
東南部墨西哥灣沿岸的鐵路和公路運輸線。美國大陸橋于1971年底由經營遠東/
歐洲航線的船公司和鐵路承運入聯合開辦"海陸海"多式聯運線，后來美國幾家班輪公司
也投入營運。主要有四個集團經營遠東經美國大陸橋至歐洲的多式聯運業務。這些集團
均以經營人的身份，簽發多式聯單證，對全程運輸負責。加拿大大陸橋與美國大陸橋相似，
由船公司把貨物海運至溫哥華，經鐵路運到蒙特利爾或哈利法克斯，再與大西洋海運相接。
北美大陸橋是世界上歷史最悠久、影響最大、服務范圍最廣的陸橋運輸線。據統計，
從遠東到北美東海岸的貨物有大約50%以上是采用雙層列車進行運輸的，因為采用這種
陸橋運輸方式比采用全程水運方式通常要快1~2周。例如，集裝箱貨從日本東京到歐洲
鹿特丹港，采用全程水運(經巴拿馬運河或蘇伊士運河)通常約需5~6周時間，
而采用北美陸橋運輸僅需3周左右的時間。
隨著美國和加拿大大陸橋運輸的成功營運，北美其他地區也開展了大陸橋運輸。
墨西哥大陸橋(Mexican Land bridge)就是其中之一。該大陸橋橫跨特萬特佩克地峽
(Isthmus Tehuantepec)，連接太平洋沿岸的薩利納克魯斯港和墨西哥灣沿岸的夸察夸爾科斯港，
陸上距離182 n mile。墨西哥大陸橋于1982年開始營運，其服務范圍還很有限，
對其他港口和大陸橋運輸的響還很小。
在北美大陸橋強大的競爭面前，巴拿馬運河可以說是最大的輸家之一。
隨著北美西海岸陸橋運輸服務的開展，眾多承運人開始建造
不受巴拿馬運河尺寸限制的超巴拿馬型船(Post-Panamax Ship)，從而放棄使用
巴拿馬運河。可以預見，隨著陸橋運輸的效率與經濟性的
不斷提高，巴拿馬運河將處于更為不利的地位。
其他陸橋運輸
北美地區的陸橋運輸不僅包括上述大陸橋運輸，而且還包括小陸橋運輸(Minibridge)
和微橋運輸(Microbridge)等運輸組織形式。圖84表示了北美陸橋運輸系統的基本構成。
小陸橋運輸從運輸組織方式上看與大陸橋運輸并無大的區別，只是其運送的貨物
的目的地為沿海港口。北美小陸橋運送的主要是日本經北美太平洋沿岸到大西洋沿岸和墨西
多式聯運會議哥灣地區港口的集裝箱貨物。當然也承運從歐洲到美西及海灣地區各港的
大西洋航線的轉運貨物。北美小陸橋在縮短運輸距離、節省運輸時間上效果是顯著的。
以日本/美東航線為例，從大販至紐約全程水運(經巴拿馬運河)航線距離9700 n mile，
運輸時間21~24天。而采用小陸橋運輸，運輸距離僅7400 n mile，運輸時間16天，
可節省1周左右的時間。
微橋運輸與小陸橋運輸基本相似，只是其交貨地點在內陸地區。北美微橋運輸
是指經北美東、西海岸及墨西哥灣沿岸港口到美國、加拿大內陸地區的聯運服務。
隨著北美小陸橋運輸的發展，出現了新的矛盾，主要反映在:如貨物由靠近東海岸的
內地城市運往遠東地區(或反向)，首先要通過國內運輸，以國內提單運至東海岸交船
公司，然后由船公司另外簽發由東海岸出口的國際貨運單證，再通過國內運輸運至
西海岸港口，然后海運至遠東。貨主認為，這種運輸不能從內地直接以國際貨運
單證運至西海岸港口轉運，不僅增加費用，而且耽誤運輸時間。為解決這一問題，
微橋運輸應運而生。進出美、加內陸城市的貨物采用微橋運輸既可節省
運輸時間，也可避免雙重港口收費，從而節省費用。例如，往來于日本和美東
內陸城市匹茲堡的集裝箱貨，可從日本海運至美國西海岸港口，如奧克蘭，
然后通過鐵路直接聯運至匹茲堡，這樣可完全避免進入美東的費城港，
從而節省了在該港的港口費支出。
海空聯運
海空聯運又被稱為空橋運輸(Airbridge Service)。在運輸組織方式上，
空橋運輸與陸橋運輸有所不同:陸橋運輸在整個貨運過程中使用的是同一個
集裝箱，不用換裝，而空橋運輸的貨物通常要在航空港換入航空集裝箱。
不過。兩者的目標是一致的，即以低費率提供快捷、可靠的運輸服務。
海空聯運方式始于60年代，但到80年代才得以較大的發展。
采用這種運輸方式，運輸時間比全程海運少，運輸費用比全程空運便宜，
20世紀60年代，將遠東船運至美國西海岸的貨物，再通過航空運至美國
內陸地區或美國東海岸，從而出現了海空聯運。當然，這種聯運組織形式
是以海運為主，只是最終交貨運輸區段由空運承擔，1960年底，原蘇聯航空公司
開辟了經由西伯利亞至歐洲航空線，1968年，加拿大航空公司參加了
國際多式聯運，80年代，出現了經由香港、新加坡、泰國等
至歐洲航空線。國際海空聯運線主要有:
(1)遠東一歐洲:遠東與歐洲間的航線有以溫哥華、西雅圖、洛礬為中轉地，
也有以香港、曼谷、海參崴為中轉地。此外還有以舊金山、新加坡為中轉地。
(2)遠東一中南美:遠東至中南美的海空聯運發展較快，因為此處港口和
內陸運輸不穩定，所以對海空運輸的需求很大。該聯運線以邁阿密、
洛杉礬、溫哥華為中轉地。
(3)遠東一中近東、非洲、澳洲:這是以香港、曼谷為中轉地至中近東、
非洲的運輸服務。在特殊情況下，還有經馬賽至非洲、
經曼谷至印度、經香港至澳洲等聯運線，但這些線路貨運量較小。
總的來講，運輸距離越遠，采用海空聯運的優越性就越大，
因為同完全采用海運相比，其運輸時間更短。同直接采用空運相比，
其費率更低。因此，從遠東出發將歐洲。中南美以及非洲作為
海空聯運的主要市場是合適的。
分類
綜述
根據不同的原則，對多式聯運可以有多種分類形式。但就其組織方式
和體制來說，基本上可分為協作式多式聯運和銜接式
多式聯運兩大類。
協作式
協作式多式聯運是指兩種或兩種以上運輸方式的運輸企業，
按照統一的規章或商定的協議，共同將貨物從接管貨物的地點
運到指定交付貨物的地點的運輸。
協作式多式聯運是目前國內貨物聯運的基本形式。在協作式多式聯運下，
相關書籍參與聯運的承運人均可受理托運人的托運申請，接收貨物，簽署全
程運輸單據，并負責自己區段的運輸生產;后續承運人除負責自己區段的
運輸生產外，還需要承擔運輸銜接工作;而最后承運人則需要承擔貨物交付
以及受理收貨人的貨損貨差的索賠。在這種體制下，參與聯運的每個承運人
均具有雙重身份。對外而言，他們是共同承運人，其中一個承運人
(或代表所有承運人的聯運機構)與發貨人訂立的運輸合同，對其他承運人
均有約束力，即視為每個承運人均與貨方存在運輸合同關系;對內而言，每個
承運人不但有義務完成自己區段的實際運輸和有關的貨運組織工作，
還應根據規章或約定協議，承擔風險，分配利益。
根據開展聯運依據的不同，協作式多式聯運可進一步細分為法定
(多式)聯運和協議(多式)聯運兩種。
1)法定(多式)聯運。它是指不同運輸方式運輸企業之間根據國家運輸主管
部門頒布的規章開展的多式聯運。鐵路、水路運輸企業之間根據鐵道部、交通部
共同頒布的《鐵路水路貨物聯運規則》開展的水陸聯運即屬此種聯運。在這種
聯運形式下，有關運輸票據、聯運范圍、聯運受理的條件與程序、運輸銜接、
貨物交付、貨物索賠程序以及承運之間的費用清算等，均應符合國家頒布
的有關規章的規定，并實行計劃運輸。
這種聯運形式無疑有利于保護貨方的權利和保證聯運生產的順利進行，
但缺點是靈活性較差，適用范圍較窄，它不僅在聯運方式上僅適用鐵路與
水路兩種運輸方式之間的聯運，而且對聯運路線、貨物種類、數量及受理地、
換裝地也做出了限制。此外，由于貨方托運前需要報批運輸計劃，給貨方帶
來了一定的不便。法定(多式)聯運通常適用于保證指令性計劃物資、重點物資和
國防、搶險、救災等急需物資的調撥。
2)協議(多式)聯運。它是指運輸企業之間根據商定的協議開展的多式聯運。
比如，不同運輸方式的干線運輸企業與支線運輸
或短途運輸企業，根據所簽署的聯運協議開展的多式聯運，即屬此種聯運。
與法定(多式)聯運不同，在這種聯運形式下，聯運采用的運輸方式、
運輸票據、聯運范圍、聯運受理的條件與程序、運輸銜接、
貨物交付、貨物索賠程序，以及承運人之間的利益分配與風險承擔等，
均按聯運協議的規定辦理。與法定(多式)聯運相比，該聯運
形式的最大缺點是聯運執行缺乏權威性，而且聯運協議的條款也可能
會損害貨方或弱小承運人的利益。
銜接式
銜接式多式聯運是指由一個多式聯運企業(以下稱多式聯運經營人)
綜合組織兩種或兩種以上運輸方式的運輸企業，將貨物從接管
貨物的地點運到指定交付貨物的地點的運輸。在實踐
中，多式聯運經營人既可能由不擁有任何運輸工具的國際貨運代理、
場站經營人、倉儲經營人擔任，也可能由從事某一區段的
實際承運人擔任。但無論如何，他都必須持有國家有關主管部門核準的
許可證書，能獨立承擔責任。
在銜接式多式聯運下，運輸組織工作與實際運輸生產實現了分離，
多式聯運經營人負責全程運輸組織工作，各區段的實際承運人
負責實際運輸生產。在這種體制下，多式聯運經營人也具有雙重身份。
對于貨方而言，他是全程承運人，與貨方訂立全程運輸合同，
向貨方收取全程運費及其它費用，并承擔承運人的義務;對于各區段實際承運人
而言，他是托運人，他與各區段實際承運人訂立分運
合同， 向實際承運人支付運費及其它必要的費用。很明顯，這種運輸組織
與運輸生產相互分離的形式，符合分工專業化的原則，
由多式聯運經營人"一手托兩家"，不但方便了貨主和實際承運人，
也有利于運輸的銜接工作，因此，它是聯運的主要形式。
在國內聯運中，銜接式多式聯運通常稱為聯合運輸，多式聯運經營人
則稱為聯運公司。我國在《合同法》頒布之前，僅對包括海上
運輸方式在內的國際多式聯運經營人的權利與義務，在《海商法》和
《國際集裝箱多式聯運規則》中做了相應的規定，對于其他形式
下國際多式聯運經營人和國內多式聯運經營人的法律地位與責任，
并未做出明確的法律規定。《合同法》頒布后，無論是國內多式
聯運還是國際多式聯運，均應符合該多式聯運合同中的規定，
這無疑有利于我國多式聯運業的發展壯大。
